第一卷 中央决策与规划 第1章 中央计划修建内昆铁路

江泽民指出：在贫困的大西南，修建铁路的历史使命将继续下去。

朱镕基说：我目前主要抓4条铁路的建设，一是南昆，二是株六，三是内昆，四是南疆。

国务院指出：要统一规划，统一布局，复工建设内昆铁路。

1996年6月，江泽民在西北考察时提出：

现在是开发西部的最佳时期。

1996年10月25日，江泽民视察贵州省毕节和六盘水地区，听取了昭通、毕节、六盘水、宜宾4地市要求复工修建内昆铁路的情况汇报。

江泽民沿着山路，来到一个少数民族集居地，他见乡民们住的是低矮的茅草房，缺吃少穿，家里连张像样的床和被子也没有。

江泽民心情格外沉重，他把一床床新被子送到这些贫困村民手上。随后，江泽民对当时陪同他的铁道部部长韩杼滨说：

一些地方坚持开发式扶贫和自力更生、艰苦奋斗的方针是对的。但是还要坚持政府扶贫与社会参与相结合，发挥资源优势和加大科技投入相结合的方针，发挥铁路扶贫的优势，打一场扶贫攻坚战。

江泽民明确指出：

在贫困的大西南，修建铁路的历史使命将继续下去。

这样，内昆铁路建设也就自然而然地列入了党中央的议事日程。

与此同时，时任总理的李鹏视察四川宜宾，宜宾地委、行署的领导向李鹏汇报会说：

宜宾要搞的重点工程很多，但最重要的是内昆铁路复建。

李鹏当即对内昆铁路建设作了重要指示。

早在80年代，邓小平就提出中国经济发展要照顾两个大局：

第一大局是先加快东部地区的对外开放；第二大局就是要带动西部地区的大发展。

从建国之初，国家就非常重视西部的发展。内昆铁路续建之前，共进行过3次西部大开发。

第一次开发高潮是在50年代。建国初期，为逐步改变旧中国遗留下来的极端不合理的生产力布局状态，在全国各地适当地调整了工业的生产力布局，国家集中力量对西部地区进行了第一次大开发。

在新疆成立建设兵团，屯田戍边，同时号召全国人民积极支援西部地区建设。但是，那次的西部大开发，无论是工业还是农业，都带有强烈的，史无前例的“拓荒”色彩。

第二次是60年代中期开始的“三线”建设。60年代，国际有了新的变化，首先集中建设大三线，作为全国战略的大后方。从立足于早打、大打、打核战争战略角度出发，规划经济建设。对沿海企业实行“停”、“缩”、“搬”、“分”、“帮”政策，少数国防尖端工业按“靠山、分散、隐蔽”的原则建设。

1965年，三线建设全面展开，大批量沿海企业的技术管理人员，从四面八方迁移到了千百条沉睡的山沟里，先后持续了17年。这次巨额、密集的资金投入和沿海企业的大规模迁入，又一次把现代经济植入西部。

1977年至1983年，当时的云南省委书记安平生到昭通考察后，向新华社记者发表谈话，建议国家统一开发金沙江下游资源。新华社以《国内动态》上报中央，胡耀邦、李鹏、安平生作了重要批示。

1984年5月国家计委对金沙江下游进行考察，国务院下发文件，指出：

要统一规划，统一布局，复工建设内昆铁路。

现在，国家重新又把第三次西部大开发的热潮掀起。西部大开发，是关系中华民族长远发展的战略之举，是以江泽民为核心的党中央根据邓小平关于我国现代化建设“两个大局”的战略思想，面向新世纪作出的重大决策。

西部不发展，就会造成整个整体经济的严重失衡。“九五”以来，内需不足，成为一个非常突出的矛盾。西部有2亿多人，但社会商品零售总额只占全国的13%，西部的购买力要比全国平均水平低47%，还赶不上沿海农村地区的一半。

交通不便造成闭塞和贫困。据1995年统计，附近27个县，21个为贫困县，昭通地区人均年收入不足300元。因为路难行，山货不出去，信息进不来，山民们过着几乎与世隔绝的生活。

西部大开发，也是扩大国内需求，促进国民经济持续、快速、健康发展的重大举措。

距昭通市区20多公里的宁边村，是中央领导曾经视察过、并给予很大帮助的村庄，这里盛产洋芋，但运输问题一直困扰洋芋销路。

村支书王登容给记者算了一笔账：用汽车把洋芋从宁边运到四川内江、重庆等地，每吨运费需180元。

王登容对人说：“我们在运费上损失不少，依托铁路运输，不但快捷方便，而且经济实惠。”

王登容还说：“另一个受惠的产业是无烟煤，无烟煤在昆明每吨售价高达228元，但在宁边出矿价仅为每吨60元。运输的难度是造成高额差价的主要因素。”

党中央实施西部大开发的战略决策，给铁路大会战带来了难得的大好机遇。

宜宾解放前没有一条铁路。清末，为筹资修筑川汉铁路、成渝铁路，铁路最终没有修成，但宜宾人却被强征了一笔笔修路款。

民国时期，云南和宜宾人民渴望修筑叙昆铁路，也被国民政府征派了粮、税无数。后仅于民国二十八年6月1日开工，在宜宾南岸坝黄葛坡设立机关，以毛某为叙昆铁路材料厂厂长，规划两年之久。结果，只建成一段长约半华里的路基，建成1个简陋的涵洞而已。后借口日机轰炸而停工。

宜宾解放后，1952年7月成渝铁路通车后，国家即派出勘测人员前来宜宾，对当时设计的内昆铁路线进行了勘测设计。

1953年，一批原苏联专家也参加了此项工作。后决定先修内宜段。

1956年1月15日，内宜段铁路在江北吊黄楼正式开工。

1956年秋冬，内宜线上最大铁路桥宜宾岷江铁桥在宜宾城北岷江对岸锁江石和城北半边寺之间动工。

1957年夏初，内江至自贡段建成。

1958年5月23日，全长112公里的内江至吊黄楼段铁路竣工。地、市、县各界举行庆祝会。从宜宾吊黄楼开出的首次列车直使内江。

1958年10月1日，主桥长364米的岷江铁路大桥和长513米的真武山隧道竣工，宜宾火车站正式营运。宜宾第一条铁路内昆铁路内宜段建成。

西部大开发，铁路要先行。交通，已经成为西部地区经济发展的障碍，全国14个铁路局，西部仅有6个。新中国成立前，西部地区铁路只有1000公里。

建国以后，国家对西部地区铁路建设十分重视，相继建成了成渝、成昆、南昆等20多条铁路，运营里程达到1.6万公里，是建国前的16倍。

铁道部部长傅志寰说：

中国铁路要站在现代化建设全局和战略高度，积极实施党中央关于西部大开发的重大决策，不失时机地为推进西部大型好先锋。“十五”期间，西部铁路投资1000亿元，到2005年，西部铁路将达到1.8公里，占全国总里程的24%，新增铁路3100公里。

1997年9月1日，云南省昭通地区行署、四川省宜宾市人民政府、贵州省毕节地区行署、六盘水市人民政府，给李鹏写了这样一封信：

尊敬的李鹏总理：

内昆铁路安边至梅花山段在您的亲切关怀下，加快了前期工作步伐。于去年3月通过了铁道部主持的可研报告评审，修改补充后的可研报告已经完成；通过今年8月中国国际工程咨询公司专家组在现场考察基础上对项目建议书的评估，评估报告即将报国家计委；初步设计已经完成。并在今年6月经铁道部鉴定中心专家组现场考察，提出修改意见后，已修改定稿，准备接受铁道部主持的部内评审。

当前影响内昆铁路进程的主要问题有两个：

一是资金及资本金的落实问题……

二是业主落实问题……

上述问题是内昆路安梅段审查、立顶中的重大问题，也是影响整个工作进程的两大难题。三省不可能出面协调三省之间的关系，铁道协调也难以奏效。由哪一个省去向国家计委汇报，出于种种顾虑，也难办到。

为此，我们内昆铁路沿线地、市政府向总理建议：请总理指示国家计委领导出面，召集一部三省领导参加的协调会，解决有关问题。

内昆铁路是川滇黔三省的资源开发路，也是沿线贫困地区人民的脱贫路、致富路和幸福路。由于内昆线是经四川盆地爬升至云贵高原的山区铁路，其地形地质复杂、工程艰巨、造价较高，在建设资金筹措和以后运营初期将会遇到一定困难。因此，我们建议国家在内昆路建设上给予特殊优惠政策：

一、云贵川三省出资的建设资金仍按10亿元承担。

二、建议增加国外低息贷款用量。

三、建议使用国家开发银行贷款部分给予适当延长还款期和降低利息的优惠。

我们热切盼望内昆铁路能够在今年开工并建设。

请总理放心，一旦国家决策内昆铁路开工建设，我们沿线地方政府将齐心协力，采取一切有力措施，千方百计，竭尽全力支持铁路建设，在大西南“建百年奇功、创千秋大业”的壮举中作出应有的贡献。

至此，内昆铁路建设终于列入了党中央、国务院的议事日程。