第一章航空母舰的诞生与发展1

航空母舰的出现，堪称人类战争史上的奇观。

航空母舰问世迄今已有百年，却在古今所有武器装备中堪称巨无霸。不管是吨位，还是作战威力，均为榜首。而且在历次战争中频繁使用，战果显赫。

航空母舰诞生于20世纪初期，但真正在海战中大显身手是在第二次世界大战期间，主要是两个半战场，即：一个是太平洋战场，一个是大西洋战场，还有半个就是地中海战场。

航空母舰是实现制海权的最重要工具，可根据战争的需要，将海陆空一体的作战力量及时推进到作战海区。

航空母舰不仅仅是一种普通海战兵器，它的存在对潜在敌对国是一种威慑，并能成倍提升整个舰队的作战实力。

航空母舰是可以移动的国土，是国家综合国力和军事力量强大的体现。

航空母舰是一种搭载舰载飞机的海上活动基地，是以舰载机为主要作战力量的大型水面舰只。按排水量可分为大、中、小型；按动力可分为常规动力和核动力。从最早由旧舰改装算起，已有百年的发展历史。有史以来它一直以其巨型海上综合作战平台的地位和超强的海空攻防作战能力，占据着所有海军武器装备的鳌头；以其密集装载的高新武器装备系统集现代科学技术之大成，占据着海军装备技术发展的制高点；以其大范围、长时间、高强度的海上部署和海上作战能力，体现着国家海军力量的最高水平。至今有16个国家拥有过航空母舰，世界上已有英国、日本、美国、法国、德国、意大利、西班牙和俄罗斯等8个国家建造过航空母舰，另外还有8个国家拥有航空母舰，分别是：荷兰、加拿大、澳大利亚、印度、巴西、阿根廷、泰国、中国等国家。据统计，近百年来建成并服役的航空母舰多达300余艘，目前全球仍有10个国家拥有现役航空母舰21艘。美国拥有大型核动力航空母舰11艘，法国拥有中型核动力航空母舰1艘，俄罗斯、中国、巴西拥有中型常规动力航空母舰各1艘，意大利拥有轻型常规动力航空母舰2艘，英国、西班牙、印度、泰国拥有轻型常规动力航空母舰各1艘。在海军舰船的发展历史上，航空母舰可谓是一个大家族。

航空母舰应用现代科学技术的广泛性、先进性、前瞻性，研制建造的复杂性、系统性、集成性是其他任何武器装备都无法比拟的，它汇集了现代材料技术、动力技术、舰船技术、航空技术、航海技术、军械技术、电子技术、信息技术等众多高技术领域的最新成果，它代表了国家制造工业和军事工业的最高水平，是国家高新科技水平的集中体现。

航空母舰涉及现代军事科学的各个领域，集军事科学理论之大成。航空母舰作为海军的中坚力量，其使命任务不断拓展，编成结构不断创新，战略战术不断发展，在海空攻防作战、反潜作战、封锁作战、两栖作战、对陆作战，以及各种非战争国事行动中发挥了重要作用，并由此带动军事科学理论日新月异的发展。它涉及军事思想学、战略学、战役学、战术学、作战学、军事训练学、军事管理学、军事装备学、军事后勤学、军事指挥学、军事运筹学、海洋环境学等众多军事学科，构成了一个庞大的军事学科群。

其实，认识航空母舰，首先要从认识海洋开始，要从海权与海军的古代萌芽说起，自从有了海军，海战与海上霸权之争就没有停止过，而争洋霸海是通过残酷的战争而进行的。

当欧洲进入海洋世纪后，整个大陆文明就因此而暗淡无光。

从1500年至今的500年时间里，世界权力重心就因为不断地挑战而几经变化，葡萄牙、西班牙、法国、荷兰、英国、德国、美国、日本、俄罗斯也都曾成为霸主或向霸主发起挑战。这其中，德国和俄罗斯可以看成是传统的大陆国家，法国则是半大陆半海洋国家，而其他几乎是海洋国家。然而，在这500年中，决定其命运的几乎无一例外的都是在海上进行的大海战：雷班托海战奠定了西班牙的崛起和奥斯曼帝国的没落；三次英荷战争最终结束了荷兰的海洋商贸垄断地位；特拉法加海战使得法国称霸欧洲的梦想破灭；甲午海战和对马海战使日本成为新列强；而第一次世界大战和第二次世界大战决定欧洲命运和世界命运的也都是在海洋上。正是因为有美国强大的国力和海洋实力，才保障了英国的不败，从而最终使得德国的两次挑战都化为泡影。

可以说，离开航海，欧洲的历史几乎无法想象，或者说整个欧洲文明就是建立在不断的航海探索、海洋争霸之上的，欧洲文明可以说就是一个海洋文明，这不仅仅包括欧洲，而且，包括整个环地中海地区，甚至远达俄罗斯、中亚以及非洲，这是一个庞大的海洋文明圈。

那么，又该如何认识海、海洋、海权与海军、海战与海上霸权呢？

对于人类而言，海洋是一个既熟悉又陌生的领域。

早在2000多年前，古罗马哲学家西塞罗就指出：“谁控制了海洋，谁就控制了世界。”

600年前，大航海家郑和告诫明宣宗说：“欲国家富强不可置海洋于不顾，财富取之于海，危险亦来自海上。”

100多年前，美国海军战略家马汉说：“谁控制了海洋，谁就统治了世界。”

肯尼迪说：“控制海洋意味着安全，控制海洋就意味着和平，控制海洋就意味着胜利。”

那么，海洋到底有多大呢？海洋的面积是3.61亿平方公里。具体说这3.61亿平方公里的概念，也就是说海洋相当于地球表面积的71%，而我们所生活的陆地，也只不过是被海洋包围、分割的大岛屿而已。

都说航空母舰巨大，被称为海上的“巨无霸”，然而，当舰载机飞行员在空中看航母时，航母就像是一片树叶漂浮在海上。

在汉语的语境中，习惯上把海与洋连在一起说，其实，“海洋”的确是一个词。如果从科学的角度说，海和洋是有严格的区别的。

海，临近陆地，与洋连接在大洋边缘，为大洋的附属部分。海的面积约占海洋的11%，水浅，平均深度在几米到3000米左右。海水的温度、盐度、颜色和透明度都受其陆地影响而有较明显的变化。

洋，是海洋的主体和中心部分。约占海洋面积的89%，海的外边缘以外则为洋，离陆地遥远。水深一般在3000米以上，最深可达1万米。其水温和盐度变化不大，不受陆地影响，透明度很大，大洋的水呈现为蔚蓝色。

控制海洋的关键在于控制海上通道，这就好比卡住了一个人的喉咙。对此，美国人是非常清楚的，在20世纪80年代中期，美国公开提出要在全世界控制16个海上咽喉航道，分别是：

1.马六甲海峡：沟通太平洋与印度洋的海上战略通道，是连接欧、亚、非三大洲的海上交通枢纽。

2.苏伊士运河：亚洲、非洲、欧洲的交通要冲，是印度洋和北大西洋的海上捷径，比绕道非洲大陆西南端好望角缩短航程2970—4320海里。

3.巽他海峡：印尼苏门答腊岛和爪哇岛之间，沟通太平洋与印度洋的通道。

4.朝鲜海峡：朝鲜半岛与日本九州岛之间，沟通日本海与东海、黄海的水道，为俄罗斯海军南下太平洋之咽喉要道。

5.望加锡海峡：马来西亚东南端，沟通太平洋与印度洋的通道。

6.曼德海峡：红海南端，北上经红海到达苏伊士运河，南下进入印度洋的水道。

7.波斯湾：通称海湾，为世界最大的石油产地和供应地。

8.霍尔木兹海峡：为波斯湾的咽喉航道，平均每8分钟就有一艘巨轮通过。

9.直布罗陀海峡：沟通地中海与大西洋的水道，是西欧、北欧各国舰船经地中海、苏伊士运河通往印度洋的咽喉要道，有“西方海上生命线”之称。

10.斯卡格拉克海峡：从波罗的海进入北海的通道。

11.卡特加特海峡：从波罗的海进入北海的另一条通道。

12.巴拿马运河：是沟通太平洋和大西洋的国际运河，可使两大洋之间的航程比绕道麦哲伦海峡（南美洲南端）缩短2700—7560海里。

13.佛罗里达海峡：位于美国佛罗里达州与古巴之间。

14.阿拉斯加湾：连接阿拉斯加州与美国本土的走廊，在冷战时期是美国主要的对苏反潜作战海区。

15.大西洋上非洲以南海域到北美洲的航道。

16.格陵兰—冰岛—联合王国海峡。

美国海军要控制的16个海峡或海上通道，均为海上交通的咽喉要道，它们可扼控舰船航行和缩短海上航程，具有十分重要的政治、经济和军事意义。控制了它们，也就控制了全球。

大航海给世界带来了想象之中和意料之外的历史性的变革，掀开了历史崭新的一页。而这一页却是沾满了血腥和残酷。为了获得更大的利益而更加血腥野蛮地建立海外殖民地，因海权之争引发了频繁的海战，为了赢得战争，加强海军力量成了争夺海上霸权的根本保证。

在海上强国的争洋霸海中，世界就是这样被殖民和瓜分的。

海权之争的激烈演变成了惨烈的大海战，而海战的目的是争霸海洋。随着人们对海洋认识的提高，越来越把海洋看成是国家发展的命脉。正所谓：向海而生，背海而亡。几个世纪以来已经证明了这个观点。

航空母舰是一个充满矛盾的产物，它具备强大的战斗力，同时又存在着致命的弱点，它从探索的萌芽起步阶段，非常迅速地发展到顶峰，其时间之短，完善之快，令人叹为观止。当然，在探索和起步阶段是艰难的，甚至直到1939年，许多海军规划者还将其视为战列舰的附属物，人们不时地对其作用提出质疑。然而，航空母舰在第二次世界大战中的出色表现，让质疑者哑口无言。其实，即使人类首次空中飞行成为现实时，人们仍然无法想象一种具备“空中能力”的战舰会以何种速度变为现实，半个世纪后，航空母舰却发展成为现有战列舰中最具威力的一种。

第一节航空母舰的萌芽和早期探索

18世纪末，气球开始流行起来，但将气球应用于海军作战的建议却是由英国皇家海军亨利诺•尔斯海军少将于1803年首次提出的。他建议改装一艘轻帆船，用于操纵一只气球去侦察法国布雷斯特港。1818年，另一名英国人查尔斯•罗吉尔设计出一艘舰船，该舰操纵一只载有定时炸弹的自由漂浮气球，以攻击港内的敌方舰队。1846年，墨西哥—美国战争期间，美国人约翰•怀斯建议使用一个系留气球向韦拉克鲁市投掷炸弹，该气球可以在陆地上起飞，亦可以在海上舰船上升空。然而，直到1849年，气球才第一次真正用于战争。

1849年，奥地利人包围了威尼斯，他们计划用小型自由漂浮热气球向威尼斯城投掷炸药。其中，大部分气球攻击是从陆地发动的，但在1849年7月12日，从“火山”号汽船上升空了一些气球攻击威尼斯。可以说，这次攻击则是舰载攻击飞机的最初萌芽。当然，这次攻击行动几乎没有任何建树，因此无人气球从此受到了冷落。直到19世纪80年代末期，当时，弗雷德里克•高尔试图说服英国海军建造一艘能实施空中打击的舰船，他的建议并没有得到重视而最终成为泡影。

在美国南北战争期间，海上载人系留气球再次引起人们的关注。北方联盟军队开始使用气球执行特殊任务。1861年8月3日，约翰•拉•芒廷从由拖船改装的“范妮”号陆军运输船的甲板上升空。除此之外，拉•芒廷还曾从“亚得里亚海”号汽船上进行了又一次飞行。毫无疑问，这些都是从舰船上起飞的首批载人气球飞行。北方联邦政府气球飞行队多次进行气球侦察飞行，并于1861年8月从华盛顿海军造船厂得到一艘煤炭驳船并进行了改装，将其命名为“乔治•华盛顿•帕克•卡斯蒂斯”号。这是第一艘专门设计用于执行空中任务的舰船。1863年，它被送回海军造船厂。到1863年，其所载气球由陆军“五月花”号炮舰进行操纵。1862年，北方联邦军队再次利用气球来指引密西西比河上的舰船进行炮击行动。

半个世纪后，气球的这项使命重新在战争中得到应用。

19世纪90年代，气球热再次兴起。主要原因是因为桅顶观察员的视线范围超不过日益增长的火炮射程。曾在法国战列舰“可畏”号上进行过实验，证明一个气球观察员所观察的距离要比舰上观察员观察的距离远40千米（25英里）。

在长达一个多世纪的时间内，气球的形状一直呈球形或梨形，但德国的系留气球却使用了大量翼片和通风口，从而使气球在最强风之外的所有天气形势下均能保持稳定。以前的气球颤动猛烈，摆动过大，使其吊舱内观察员无法站稳而不能有效地完成任务。而德国的气球却解决了这个问题，这让观察员欣喜若狂。

德国人对系留气球技术严格保密。然而，瑞典皇家海军于1904年还是采用该技术建成了欧洲第一艘“航空舰船”，这艘名为“气球母舰1号”的舰船属于无动力驳船，其排水量为244吨（220长吨）。这让我们想起了美国南北战争时期的那艘“乔治•华盛顿•帕克•卡斯蒂斯”号。而“气球母舰1号”的设计和建造均是具有明确而特定目标的。1915年，“气球母舰1号”被划归海岸防御部队，但直到1929年被卖掉之前才首次在年度演习中绝版亮相。

法国对陈旧的“闪电”号鱼雷艇母舰进行了改装。在1898年和1901年的年度演习中先后使用该舰进行气球升空。然而，实验证明并不理想，氢气使用所带来的危险，使法国海军感觉发展能够载人的风筝将更具潜力。法国海军“闪电”号鱼雷艇母舰能够搭载10艘小型鱼雷艇，后来，被改装成一般水上飞机母舰，参加了第一次世界大战。

沙皇俄国海军则对风筝和气球的军事应用表现出极大的兴趣。在1904—1905年的日俄战争中却很少甚至几乎未用这种手段。然而日本陆军部队却用得淋漓尽致、得心应手。在围困亚瑟港期间，1905年8月9日，日军攻城部队炮兵司令亲自乘坐气球升到空中，引导两门122mm（4.7英寸）口径火炮对港内的俄国军舰进行猛烈炮击，俄一艘战列舰受轻伤，另一艘战列舰被击中了10次，停靠在旁边的一艘轻型战列舰被击沉，船长受伤，3名水兵阵亡。本来属于俄国的特长，却被日本发挥到了极致，这是气球作为作战的一个典范的战例。吃了大亏的俄国人这才想起自己原本是有这样的特长，在符拉迪沃斯托克，俄国陆军工程师费奥多•波斯尼科夫上尉操纵许多球形气球和系留气球试图搜索日本水雷，最初使用一艘蒸汽快艇，之后又改装了4艘运输船和“俄罗斯”号装甲巡洋舰。临近战争结束时，他已拥有了一支由陆海军人组成的近百人的队伍。费奥多•波斯尼科夫上尉想向日本炮兵司令那样发现并引导“俄罗斯”号来炮击目标，却无功而返。费奥多•波斯尼科夫上尉当然不死心，在1905年5月的黄海突击战中，他再次尝试利用气球寻找日本舰队，也是波斯尼科夫的运气不好，由于技术故障而再次失败。然而，在海军历史上，费奥多•波斯尼科夫上尉的执着却成了一个里程碑——在海上的敌对行动中首次使用气球进行作战。

在波罗的海利巴雅，俄国海军正加紧从北日耳曼公司购进一艘老式班轮“莱恩”号，并将其重新命名为“拉斯”号。俄海军对第一艘具有自动推进能力的远洋航空船进行改装，并重新定为二等巡洋舰。该船尾部被清空，装进了气体发生器、发动机和辅助发动机、绞盘等。本来是想让它参加日俄战争的，可这艘“莱恩”号太老了，根本不能远航。因此，内波格托夫海军上将决定把“莱恩”号从斯卡格拉海峡送回利巴雅，舰员们才因此幸免经历那场惨烈的对马海战。

对于气球在军事上的有效利用，最先应该说是意大利人。意大利人对气球的热衷甚至超过了俄罗斯人。意大利人太想让气球给火炮安装一双“千里眼”。意大利人在“厄尔巴”号巡洋舰上安装了一个球形气球。但在1907年西西里岛外海演习中，更换为系留气球。1908—1911年，“厄尔巴”号姊妹舰“里克利亚”号也装备了一个系留气球，而其系留气球于1914年被改装在一艘水上飞机母舰上。在1911—1912年的意土战争中，意大利人使用了飞机、飞艇和气球。之间，意大利人对气球用于军事做了最早的尝试，意大利海军急于利用气球观察远程的优势来给炮火进行引导。于是，在1911年底，在的黎波里将“卡维尔马里诺”号双桅帆船改装成气球船。1911年11—12月间，该系留气球多次为“里•阿姆伯特”号战列舰和“卡罗•阿尔伯特”号巡洋舰指示弹着点，这是1862年以来，“比空气还轻的机械”首次在实战中引导战舰进行攻击。

同气球一样，风筝的前景似乎更加被看好。

其实，风筝在海军中的应用最早可以追溯到1806年，当时，科克伦勋爵操纵一只风筝从英国皇家海军“帕拉斯”号护卫舰上起飞，沿着比斯开湾沿岸播撒传单。大约在半个世纪之后，科克伦的儿子——海军上将查尔斯•科克伦爵士设计并实验了一种拖曳“鱼雷”（装满火药的木桶）的方法。尽管这个方法是可行的，但从未付诸实践。此后，人们对于风筝的兴趣逐渐减小。

19世纪90年代初期，澳大利亚人劳伦斯•哈格雷夫发明了箱形风筝，这时才重新唤起了人们对风筝的兴趣。这种箱形风筝能搭载一人进行飞行，而且从空气动力学的角度来看相当稳定和易于操作。实际上，这种风筝技术已经非常成熟了，只需加上动力装置，就可以成为飞机了。

在气球和风筝方面，英美进行了多次的试验。

在巴登•鲍尔陆军上尉的主持下，英国陆军开始进行了风筝飞行试验。在雷金纳德•塔珀海军中校的鼓励下，巴登•鲍尔陆军上尉还与海军合作进行了海上飞行试验，内容包括从英国“大胆”号驱逐舰向另一艘灯塔船运送信件。但英国海军部对此并不感兴趣，无意开展进一步的试验，风筝飞行实验也就此搁浅。

在1900年前后，美国人塞缪尔•科迪开始在英国进行载人风筝飞行试验。1903年，塞缪尔•科迪致函海军部，请求演示他的风筝飞行，时任海军上校的塔珀对此并未引起足够的重视，只是略表同情地象征式地召开了一次听证会。其实，皇家海军对风筝本身并不感兴趣，只是对风筝是延长无线电电波传播距离这一有效手段感兴趣，塔珀针对风筝的这一有效手段的开发和利用向上作了汇报。

也许是美国人塞缪尔•科迪的运气不好，更重要的是他没选对时间和部门。如果高层认可更好，如果某些部门能顶住压力也会有转机和希望。然而，科迪从1907年开始又进行了一系列深入的试验。但到了1908年底，终于得到了英国官方的通知，却称海军大臣们无意将载人风筝装备皇家海军。这真是科迪的不幸。

1903年4月，英国“威吓”号旧装甲舰和“海军”号驱逐舰成功进行了风筝飞行试验。尽管一些部门对此表示怀疑并设置障碍，但英国“威严”号和“复仇”号战列舰、“好望角”号大型巡洋舰、“桃瑞丝”号二等巡洋舰还是冲破种种阻力安装了风筝飞行系统。

1911年，美国海军也开始进行载人风筝飞行试验，使用的是塞缪尔•伯金斯设计的风筝，参加试验的军舰是“宾夕法尼亚”号装甲巡洋舰，它曾完成第一次动力航空器着陆试验。1911年1月24日，飞行试验在南加利福尼亚海岸的圣巴巴拉海峡进行，尽管试验取得了成功，但美国海军并没有进行任何后续试验。

1911年8月，法国海军也在“埃德加•基内特”号装甲巡洋舰上进行了风筝飞行试验。设计者是法国陆军工程师雅克•萨克尼上尉，他的风筝与科迪的风筝非常相似，当然，他也得到科迪一样的下场，仅仅一次出于同情心的听证会就把萨克尼费尽心血的设计束之高阁了。

当然，风筝未被看好的原因是没有动力装置，缺少动力飞行所具有的灵活性。其实，不难理解海军高层们为什么对飞机更感兴趣。不幸的是当时那些制造粗劣的飞机几乎无法从舰船上起飞，更谈不上降落了。如果要进行这类危险的起飞、降落的实验，飞行员则要求舰船必须停泊在港内或缓慢行驶，从而避免撞上风旋，显然这不符合战争的要求。

1907年，法国发明家克雷芒•阿德尔（Clement Ader）出版了一本名为《法国的军用航空迈出的第一步》（The First Step Toward Military Ariation in Frarce）的小册子，对法国及世界各国的气球和风筝实验进行了总结和分析，认为军舰不仅仅需要具备操纵气球或风筝的能力，更应具备操纵动力飞行的能力，这个“动力飞行”指的就是飞机。阿德尔不仅预见到飞机将会在军舰上进行起飞和降落，同时还预言到：为了飞机的起降，军舰还必须要有宽大的通畅的飞行甲板、甲板升降机、偏向一侧的岛型上层建筑、保护飞机的机库以及较高的航速等等。然而，阿德尔的这一预言却被法国军界忽视了10年之久。而在这期间，英美两国却全力以赴地进行着这方面的实验。

英国海军航空母舰研究工作的最后一个方面也不容忽视。当时，英国建造了大量的飞艇，但大部分都是小型的“软式飞艇”。虽然大部分飞艇都是从陆地升空，但也有少部分可以从航空母舰上升空。截至1915年3月，英国大量地仿造了德国的风筝气球（系留气球），并计划用皇家海军首艘气球船对达达尼尔海峡的炮舰轰击行动指示目标。由于，盖利博卢半岛恶劣的自然条件和气候条件不适合陆基气球的操作，因此，英国皇家海军决定把气球装载在舰船上。

英国“莫妮卡”号商船已经有15年的历史，而皇家海军只花17天的时间就对“莫妮卡”号完成了改造。该船前甲板有一条长距离飞行平台，船上还安装了一个氢气压缩机和绞盘及操作员室。由于英国当时没有风筝气球，于是，就向法国租借了一个气球。1915年4月，“莫妮卡”号抵达穆德罗，并立刻投入使用。由于在电话和无线电联系以及续航力方面具有很大的优势，因此，在对目标的侦察中，这种气球比“皇家方舟”号的水上飞机的还要好。1915年9月，“莫妮卡”号返回英国并再次进行改装，“莫妮卡”的平台被一个甲板所代替，同时该船还安装了水上飞机的操纵设备。在1916年4月至1917年5月期间，“莫妮卡”号参加了东非海岸的军事支援行动。

其实，从德克雷和纳尔逊时代开始，海军就一直需要拥有能够出海实施侦察任务的舰船。毕竟肉眼观察的距离是有限的，即使是目光最锐利的观察员站在桅杆的最顶端，再配备功能最大的双筒望远镜，在十分理想的气候条件下也只能观察65千米（40英里）远的距离，这显然满足不了军事的需要。

20世纪初期，无线电的发明减少了对于视野距离信号的依赖。

可是如何发挥无线电的特长呢？

无动力飞行器显然无法完成这个使命，战争需要更快速更灵活的侦察手段。于是，人们把目光集中在那种可以自由飞翔又居高临下的飞机上。而且，还是那种可以在舰船上自由起降的飞机。因此，气球和风筝被战争发展的需要而毫不客气地推进了历史。新的探索又在新的实验中不断地展开了。

为了战争的需要，各国海军都在争先恐后地探索着实验着，在一次次的实验中进行总结。而且更重要的是思维和理念上有了突飞猛进的转变和提升，这也是战争的需要，更确切地说是用惨痛的失败教训而被逼迫出来的决心和行动，而被逼迫的结果是在探索的实验中诞生了航空母舰。

航空母舰从诞生之日起就从容而大气地展现在战争的舞台上，而且战功卓著。

第二节航空母舰与海洋航空兵的诞生

航空母舰的发源要从1909年说起，这一年，法国著名发明家克雷芒•阿德尔（Clement Ader）史无前例地提出了“航空母舰”的概念。

1909年，阿德尔在他的一本名为《军事飞行》（L’Ariation Militaire）的书里描述了一艘载有飞机的轮船。阿德尔在发明电子通讯和地面交通工具方面极具天赋，他在19世纪最后的20年里建造了几架蒸汽动力飞机。据报道，飞机“飞”了足有1000英尺（约304.8米）远，不过法国军方对飞机飞行情况的报道说：阿德尔的飞机并没有真正地飞起来，准确地说只是在地面上“快速掠过”而已。

建造一艘能够起降飞机的航空母舰的设想，在冷兵器时代想让飞机用于军事行动的想法是那样不可思议。但阿德尔的想法的确具有超前意识。阿德尔在书中对海上航空飞机做了精彩的描写：将来，载有飞机的舰船将是必不可少的。我们在建造搭载飞机的舰船时，将会采取与现在使用的舰船完全不同的建造方式。首先，甲板上不能有任何障碍物，甲板要足够宽敞、平坦；甲板上要有飞机着陆的地方……舰船要具有一定的速度，至少要达到巡洋舰的速度……飞机库必须设在甲板下方……运送飞机的甲板升降机要够长、够宽，这样才能把一架机翼折叠的飞机运送到中层甲板的空间中……舰船的一侧应该有工作人员的工作间，他们专门负责飞机的维修和养护，以保证飞机可以随时起飞……甲板上应该清除所有的障碍物……当飞机起飞时，舰船前端应该空出，为飞机腾出足够的空间；当飞机着舰时，舰船后端也一样应该空出足够的空间。

可以说，在波涛汹涌、颠簸不定的海面上行驶的舰船上操纵飞机，的确是很难的。甲板平整并不是大问题，而舰船的颠簸和飞机跑道短则是个很难解决的大问题。尽管如此，美国海军还是在一艘普通的舰船上进行了首次飞机起降试验。而英国皇家海军却将一艘特制的舰船用于航空母舰的研发。

1908年9月，美国海军派出两名军官观看奥维尔•莱特（Orville Wrighi）在华盛顿附近的梅尔堡进行飞行示范表演，给美国军方留下了深刻的印象。于是，美国军队在1909年6月2日购买了一架改建后的莱特飞机，这架飞机也成了世界上首架军用飞机。虽然莱特兄弟一直在马里兰州的学员公园指导第一批美国飞行员如何驾驶飞机，但1909年10月17日，首先飞上天空的却是美国海军上尉乔治•斯威特（George Sweel），并成为美国海军军官中的首位空中乘客。

1909年8月，美国海军部指派驻巴黎大使馆专员海军中校弗雷德里克•查平（Fredenick L•Chapin）参加在法国兰斯举行的航空展览。飞行员和参展的飞机给他留下了深刻的印象，他似乎从飞机中看到了未来战争的锐利武器，于是，他向美国海军部递交一份建议书，建议美国海军要建造一艘总吨位在1.6万吨的“康涅狄格”（Conneticut）级别的战列舰改建成可供莱特飞机起飞的舰船；他还建议建造一艘带有飞行甲板的辅助舰。他在建议中还说明了舰载飞机夜袭战舰的可能性。然而，他的建议并没有引起军方的兴趣，只能安详地躺在美国海军部的档案里。

引起美国海军对航空飞机兴趣的是格伦•柯蒂斯（Glenn Curtiss），1908年，30岁的格伦•柯蒂斯设计建造并驾驶了自己的飞机。格伦•柯蒂斯是一位对海军事业非常热心的人，他是在莱特兄弟之后飞行的第一个美国人，也是制造飞机的先驱，被后世称为“海上航空先辈”。1910年5月，格伦•柯蒂斯从奥尔巴尼飞到纽约市，用时2小时50分钟，飞行距离长达142.5英里（229.28千米）。格伦•柯蒂斯的这次飞行不仅引起了全美国的关注，而且还获得了纽约《世界报》的1万美元奖金。《世界报》在大肆报道这次成功飞行的同时，做出断言：“未来的战争将在空中进行！飞机将决定各国的命运。”飞机空战、飞机运输、飞机轰炸成为人们想象中热论的话题。

《世界报》很快就在纽约哈蒙德附近的莱克凯卡建起了“轰炸训练场”，用漂浮物围起500英尺×90英尺（152.4米×27.4米）的一块空间来模拟战列舰。柯蒂斯驾驶着自己的飞机向这艘“战列舰”投下了一根直径为1.5英寸（38.1mm）、长8英寸（203.2mm）的铅管。当时以观察员身份出席的海军少将威廉•全博尔（William W.kimball）评论道：“如果将这样的飞机用于战争，那么其缺点是很明显的：飞机发动机和螺旋桨的巨大噪声很容易暴露身份；飞行的高度和速度很难控制，这样就无法准确判断轰炸地点，更谈不上有效轰炸敌军目标。”

新闻界立刻对这次模拟轰炸做出了不同反应。《世界报》称：“用几千美元建造的飞机能够击毁耗资几百万的战列舰！”《纽约时报》认为这是一次成功的模拟。在报道中十分肯定地证实：“对于战争中的装甲舰队有了新的威胁！”当有关飞机和战列舰的公开辩论正在如火如荼进行之时，美国海军还没有自己的飞机，而美国陆军也只是刚刚购买了一架莱特飞机而已。

对于飞机轰炸演习，各国都在进行，只是演习并没有引起新闻界和军方的重视。但另一场备受关注的轰炸“军舰”的空军演习是在1910年9月进行的。当时，美国哈佛大学航空学协会和《波士顿环球报》赞助了一场在马萨诸塞州阿特兰蒂举行的飞行竞赛。竞赛中设立了飞行距离、飞行速度、飞行高度、续航能力4项大奖和一项最佳投弹奖，其投弹地域是位于波士顿东南部斯冈特母的一片沼泽地上的“战列舰”。结果，参赛飞行员驾驶着摇摆不定的飞机低空盘旋，掠过“战列舰”区域，一共投下了170枚“炸弹”。驾驶一架“法尔曼”（Farman）双翼飞机的英国飞行员克劳德•格雷厄姆•怀特（Claude Grahame—White）赢得了5000美元的奖金和哈佛大学“最佳投弹手”的奖杯。而格伦•柯蒂斯只取得了第四名的成绩。畅销杂志《航空学》写道：“这次投弹比赛不仅仅是一次有趣的飞行竞赛，而且从科研的角度讲，也是哈佛大学航空学协会认为最重要的一次比赛。”几位美国陆军和海军军官都观看了这次比赛，而且威廉•霍华德•塔夫脱（William Howard Taft）总统也短暂出席观看了此次比赛。

第一次能够引爆的炸弹是于1911年1月15日在旧金山附近举行的一次民用航空博览会上投掷的。可以说，这是真正意义的一次轰炸实验。当时，这枚炸弹是由陆军中尉梅伦•克里斯（Myron S.Crissy）从一架莱特双翼飞机上投下的。

后来，意大利飞行员在入侵利比亚的黎波里（当时还是土耳其的殖民地）时，在战斗中掷下了第一枚空投炸弹。1911年11月1日，在土耳其军队向阿齐齐亚进军途中，一架拉姆勒（Rumpler）公司生产的鸠形单翼飞机向土耳其军队所在地投下了4枚小炸弹。虽然这些炸弹并没有引起什么严重的后果，却引起了土耳其军方的强烈抗议，土耳其将其称为“敌人对一家医院的投弹暴行”。

1910年9月，也就是美国陆军从莱特兄弟购买第一架飞机的一年后，华盛顿•欧文•钱伯斯（Washington Irving Chambers）上尉被任命为美国海军物资局局长，主要负责管理美国海军中的航空事务。刚刚结束“路易斯安那”号（Louisiana）战列舰舰长任期的钱伯斯对工程学很感兴趣，而且被公认是一位好战的军官。上级让钱伯斯“时刻关注航空进展，随时向海军部报告可以用于海军改装飞机……逐渐地向海军提供适于空中领航的设备”。之后不久，钱伯斯就开始对飞行感兴趣了，这一点给美国海军带来了颇多益处。

在钱伯斯被任命一个月之后，上级又为钱伯斯派来了两名助手，一位是舰船建造维修专家海军造船师威廉•麦克安迪（William Mc Entee），另一位是蒸汽动力工程局的海军上尉纳撒尼尔•莱特（Nathaniel Wright）。他们代表海军部舰船局，来解决有关搭载飞机的舰船上甲板起降空间不足的问题。

只有飞机能够在舰船上自由起降，才能叫作“航空母舰”，否则，只能称其为母舰了。尽管当时的飞机各方面的性能均较差，但由于能很好地完成侦察、校正火炮射击方位和空中扫射等不凡的军事任务，从而改变了许多人以前的偏见和怀疑，大多数人开始意识到飞机作为一种陆战武器是具有强大的生命力和远大的发展前途的。但由于这个时期的飞机航程相对而言还比较短，只能在海岸附近飞行，因此，人们认为飞机还不能用于海战。

当年莱特兄弟在梅尔堡进行飞行表演时，曾有两位海军军官观看，麦克安迪就是其中一人。麦克安迪向钱伯斯提出让一架飞机在战列舰上起飞的计划，尽管当时美国海军还未拥有自己的飞机。

与此同时，钱伯斯听说“汉堡——美国”航线联合《世界报》准备让一架飞机从“奥古斯塔•维多利亚女皇”号（Kaiserine Auguste Victoria）邮轮的甲板平台上起飞。这次飞行试验对外宣称是为了验证邮轮运邮件到码头要比游船将邮件送上岸更省时。然而，有些人却认为，这次飞行的幕后操纵者实际上是德国。因为，在1910年11月5日的试验中，邮轮上驾驶飞机的飞行员麦柯迪（J.A.D.Mc Curdy）以前是为格伦•柯蒂斯工作的。“奥古斯塔•维多利亚女皇”号100英尺（304.8米）长的木质平台变成了飞行甲板。然而，恶劣的天气使麦柯迪的飞行推迟，而且，“奥古斯塔•维多利亚女皇”号邮轮也换成了“美利坚”号（Amerika）。

“美利坚”号按计划于1910年11月12日出海，麦柯迪将驾驶飞机从甲板上起飞。但是，就在飞机满载邮件停在船上准备出发的时候，一名粗心的地勤人员不慎将飞机损坏。因此，麦柯迪和他的飞机也没能在“美利坚”号上起飞。麦柯迪的运气真是糟透了。

在钱伯斯上尉的积极努力下，终于获准从一艘海军舰船上起飞飞机。这艘“伯明翰”号美国军舰是一艘3750吨全新的轻型巡洋舰，是专门为这次起飞试验建造的。“伯明翰”号巡洋舰为第一次飞机在舰上起飞所做的准备包括：建造一个从驾驶台到主甲板大约83英尺（25.29米）的平台。据说，航空储备部部长约翰•巴里•赖安（John Barry Byan）不断地为建造甲板平台拨款。船有了，接下来钱伯斯还需要一架飞机和一名飞行员，他甚至感到比寻找一艘舰船还要难。钱伯斯匆忙赶到马里兰州的赫尔索普飞行竞赛场地，希望能够劝说威尔伯•莱特（Wilbur Wright）担当飞行员。可惜，莱特已经离开了竞赛场地。后来，钱伯斯打电话努力劝说莱特却无济于事。当钱伯斯沮丧地离开电话厅时，意外地碰到了24岁的尤金•伊利（Eugene B.Ely），伊利是一名为柯蒂斯服务的展览会试驾飞行员。当钱伯斯向尤金•伊利说明他的计划时，伊利当时就兴奋地惊叫说：“让我从你的船上起飞吧！”意外的收获让钱伯斯兴奋不已，真是踏破铁鞋无觅处，蓦然回首，尤金•伊利就在眼前。后来，起飞的时间被安排在1910年11月19日。

柯蒂斯想让自己的飞机成为第一架从船上起飞的飞机，因此，为此次试飞提供了飞机。有了舰船，有了飞机，有了飞行员，真是万事俱备，不欠东风。钱伯斯兴奋不已地等待着试飞的日子。

听说美国的计划后，《世界报》准备刺激美国海军一下，1910年11月12日是星期六，汉堡—美国航线上的“宾夕法尼”号（Pennsylvania）邮船已经蓄势待发，麦柯迪做好了一切准备，飞机也被吊到了邮船上。麦柯迪实在是不走运，在起航前启动飞机引擎时，螺旋桨碰到了油罐，桨叶被打坏了，当时又没替换的备用桨叶，因此，这次试飞被迫推迟。

虽然麦柯迪没有试飞成，却给钱伯斯吓了一跳，钱伯斯不想再给麦柯迪任何机会来抢飞机上舰世界首飞的殊荣了。钱伯斯想要抓紧时间，因此，“伯明翰”号巡洋舰进入了弗吉尼亚州朴次茅斯的诺福克海军船厂。1910年11月12日和13日这个周末，船厂里的工人和海员们都没有休息，加班加点地在船首的甲板上铺设木制平台，平台长83英尺（25.29米）、宽24英尺（7.31米），平台在船艏处向下倾斜5°，这样更有助飞机起飞。11月14日星期一，首先是柯蒂斯的“哈德森飞行者”（Hudson Flyer）飞机被吊到舰上，紧接着“伯明翰”号巡洋舰也驶入了伊丽莎白水域，后面还跟着4艘鱼雷艇。

钱伯斯和其他海军军官都站在甲板上观看这一历史性的试验。

为了以防万一，柯蒂斯双翼飞机已经为舰上起飞做好准备，飞机还配备了悬浮物。“伯明翰”号在切萨皮克湾巡游，并以10节（18.52千米/小时）的速度逆风航行，为飞机起飞做准备。鱼雷艇分布在飞机航线附近，而且护送着飞机沿着伊丽莎白河回到诺福克海军工厂。

真是天有不测风云。在“伯明翰”号航行中，暴风骤雨突然从天而降，为了等到天晴，“伯明翰”号只得抛锚，没过多久，天空放晴了，“伯明翰”号巡洋舰和它的护航船再次起航了。结果，天公不作美，还没等伊利的飞机起飞，大雨又倾盆而下，迫使船队再次抛锚，天阴得如黑夜一般，而且寒冷得像冬日，渐渐地都能隐约地看到周围的灯光了。下午3时，天空渐渐晴朗起来。

这时，舰长一声令下，巡洋舰起锚，飞机准备起飞。

尤金•伊利发动了50马力（37.3千瓦）的飞机引擎，也许是由于天气的原因，飞机螺旋桨的气流干扰了舰桥的运转，巡洋舰一直没有开动，因为，锚才被慢慢拉起，伊利已经等得不耐烦了，他打了个手势，让机械师给飞机放行，然后，他驾驶着双翼飞机开始全速飞行。

15时16分，伊利驾驶的飞机沿着前倾的斜坡向前滑行，飞机前甲板只有57英尺（17.37米）长。当飞机到达斜坡终点时，飞机突然从前甲板边缘消失了，并且朝着水面的方向滑落，一直滑落到前甲板下方37英尺（11.27米）处，这是因为伊利错误地判断了水面上甲板的高度。这让钱伯斯和海军军官们吓了一大跳。经验丰富的伊利使劲地向后拉控制杆，但已经太晚了，机轮、悬浮物、螺旋桨前端都触到水了，飞机与水的接触使螺旋桨的桨片受损，但木制支撑物一直没有停止转动，所以，飞机没有失控，飞行速度也没受到影响，飞机又慢慢地飞了起来，向着天空爬升。真是虚惊一场，船上的海员们欢呼跳跃起来，海军军官们的脸上都挂上了笑容，最兴奋的当属钱伯斯，“伯明翰”号拉响了汽笛，这是美国海军值得庆祝和纪念的时刻。伊利驾驶的飞机离水面太近了，海水泛起的水花溅到了伊利的护目镜上，伊利曾一度因为能见度低而迷失方向，因此，伊利想尽快地找机会着陆，在距离“伯明翰”号巡洋舰2.5英里（4.63千米）的地方，伊利降落在离诺福克很近的威洛比斯比特。

伊利这次驾机，成功地开创了历史上从军舰上起飞飞机的新篇章。

伊利创造了飞行员的奇迹，他的这次飞行，让“航空母舰”得到了真正意义上的名副其实，揭开了“航空母舰”的序幕。伊利的一飞冲天，也冲破了给飞行实验设置的一切阻力，而且，像一团火一样燃烧起人们对航空的浓厚热情。

在汇报伊利的这次飞行试验时，钱伯斯上尉建议美国海军购买几架用于试验的飞机，因为，只有通过不断的试验，人们才能掌握飞机的工作原理。

看到尤金•伊利的成功，钱伯斯心里非常高兴，他说：“尤金•伊利就这样轻而易举地完成了在巡洋舰上飞行的任务，这次飞行的圆满成功，我太满意了。因为，这次飞行既没有借助舰速，也没有借助像莱特兄弟使用的那种弹射装置。”

钱伯斯在公开场合的讲话更是热情洋溢：“每一艘巡洋舰都应该配备飞机……我认为飞机并不能取代侦察巡洋舰，不过我深信配备飞机的巡洋舰，虽然成本不高，但在执行侦察任务时会事半功倍！”

在海军中，伊利成功飞行的消息迅速地传开了。人们对于航空的热情不断高涨，海军中各个阶层的工作人员都提出了在军舰上使用飞机的建议。

基思里（E.C.Keithley）是纽约海军造船厂的一名机械师，他提出了在战列舰的炮塔上修建一个飞机起跑平台的建议，这个平台与大炮相连，大炮转动平台也跟着大炮转动，这样就可以利用各种风向而不必调整航向了。

船厂的总指挥向华盛顿总统上交了基思里的具有独创精神的计划。

然而，钱伯斯上尉没有这么超前的计划，也不赞成把飞行甲板修在炮塔上。钱伯斯认为只要后甲板平台处长一些，再清除所有的杂物后令视野开阔一些，巡洋舰是可以供飞机起降的。他说如果是带轮的或者装有滑轮的飞机，在炮塔上的平台起飞后是无法再降落到船上的。可以说，飞机在军舰上起飞，只是成功的一半，如何成功地降落在军舰上则是更加艰难的事情。

美国海军部没有采纳基思里的建议，而是将他的建议书存档以备将来参考。而英国后来成为世界上第一个在炮塔上起飞飞机的国家。

伊利的飞行已经证明了飞机可以顺风起飞。如果在后甲板上起降飞机，即使飞行员没有起飞或者降落不成功，飞机也只能掉到军舰的后面，这样就不存在飞机被军舰撞毁的危险。

1910年末，美国海军事业的乐章中又出现了一串美妙的音符。

1910年12月23日，格伦•柯蒂斯主动提出免费指导一名海军军官学习飞机驾驶。海军上尉西奥多•伊利森（Theodore Ellyson）成为这名幸运的军官，他来到位于加利福尼亚州北岛（圣迭戈）的柯蒂斯营地接受飞行训练。

海军飞行的下一步就是怎样才能让一架飞机降落在舰船的甲板上。

钱伯斯上尉在与柯蒂斯、伊利商量后，决定启用13680吨的“宾夕法尼亚”号装甲巡洋舰作为试验船。在位于加利福尼亚州马尔岛（旧金山）的海军造船厂里，工人们在舰艉上和炮塔后方修建了一个长119.33英尺（36.37米）、宽31.5英尺（9.6米）的斜木平台。海军上尉伊利森（Ellyson）建议在飞机降落平台的范围内，放上沙袋和绳索作为飞机减速的“制动装置”。海员们改装了汽车比赛时的汽车制动装置，即在飞行甲板上每隔3英尺（0.91米）的距离安装一个50磅（22.68千克）重的沙袋，一共安装了22组，每组沙袋上还系了一条马尼拉麻绳，麻绳位于甲板上方12英寸（294mm）的地方。伊利驾驶的双翼飞机上也安装了3组钩子，这样，飞机在甲板上滑行降落时就可以用钩子钩住麻绳来强制制动。海员们还在甲板前端侧面竖起了帆布屏障，有这样的防护措施，即使制动计划失败，飞机也不至于撞到船艉的上层建筑，而且，如果出现任何意外情况，救生艇也可以在旁边随时救援。

1911年1月18日晨，伊利从塞尔弗里奇空军基地起飞，该基地离停泊的“宾夕法尼亚”号巡洋舰大约有10英里（18.52千米）的距离。伊利在旧金山海湾上空盘旋，飞过几艘海军舰船，逐渐接近“宾夕法尼亚”号巡洋舰。钱伯斯上尉、几位海军军官，还有伊利美丽的妻子都在船上。按理说，准备工作已经就绪了，可是舰长认为试验舰的机动空间不够，所以，“宾夕法尼亚”号仍然原地待命。

天气情况很糟糕，就像两个月前在“伯明翰”号巡洋舰上起飞试验一样，因为能见度极差，加上风又大，伊利先是飞过“宾夕法尼亚”号巡洋舰，然后，低空飞行寻找最佳的降落时机，伊利稳稳地慢慢地接近舰艉，因为是顺风飞行，情况十分危险，经验丰富的伊利还是果断地关掉发动机，开始在巡洋舰的舰艉部降落。由于飞行惯性和顺风的作用，飞机飞过了11条绳索，后来，还是飞机上的钩子起了作用，钩子钩住了后面的绳索。然而，飞机还是在飞行甲板上滑翔了30英尺（9.14米）后终于在11时01分停了下来。

站在巡洋舰上层建筑和绳索旁的海员们欢呼声响彻云霄。

伊利的妻子大声地对他说：“亲爱的，我就知道你一定会成功！”然后，两人兴奋地拥吻在一起。

“宾夕法尼亚”号巡洋舰舰长查尔斯•庞德（Charles F.Pond）在舰上宣布：“这次飞机降落是自从《圣经》中和平鸽飞回方舟以来的最重要的一次飞行着陆。”

后来，查尔斯•庞德向海军部专门汇报了这次具有历史意义的飞行试验，而且建议说：“我希望将我的名字记录下来，我认为未来的海军战争中，飞机将会发挥非常重要的作用，当然是侦察方面。”热情高涨的庞德舰长进一步阐述了他的观点：“据我所知，用飞机进行投掷炸弹的攻击性行为到目前为止还没有被证实有什么价值，而且，我想未来也不会被证明。”

接下来的内容则是庞德舰长从积极的客观的方面进行的论述：飞行员伊利展示的精湛的飞机驾驶技术，也许不是每个驾驶员都具备的。但是，这次飞机降落成功并不是偶然的，它证明了现在或者将来会有越来越多的飞行员具备这样的能力，而且，飞机可以在船上成功降落。而现在我们需要做的是确保飞机的性能，我们应该不断地研究制造出动力强劲、续航能力强的飞机。随着飞机的不断改进，也许就不必再修建特殊的飞机起降平台，将来的飞机也许会从单轨跑道上起飞或者静止起飞，或者从船首或者船尾……而飞机可以选择降落在水边，然后，飞机和飞行员再被吊到船上。

试验之后，“宾夕法尼亚”号巡洋舰的制动装置被撤了下来，伊利在舰上吃过午餐后，大约在11时58分，伊利又从这艘军舰上起飞，之后，安然无恙轻松顺利降落到了岸边。

第二天，各大报刊广泛地报道了伊利建树功绩的消息。典型的大标题有《空中庞然大物在军舰甲板上猝然降落》、《伊利为海军史添加光彩》、《降落又起飞》、《飞行员俯冲降落在巡洋舰上》等等。美国人尤金•伊利创造了在军舰上起飞降落的奇迹。

伊利的冲天一飞，结果，一个新的兵种——“海洋航空兵”就这样诞生了。

这些试验用的都是陆上飞机，但钱伯斯正在潜心研究将能够用吊车运到舰上并能够在战舰附近水面降落的飞机。因为，这样的飞机在水面上起降的空间无限，而且，战舰也不需要做过多的改动，最重要的是这样不会削弱飞机的飞行能力。

尤金•伊利的成功飞行标志着海军航空兵襁褓阶段的开始，不过，当时对此寄予厚望还为时过早，因为条件并不成熟。伊利是一位技术娴熟的表演飞行员，是一个专门拍摄危险镜头的特技演员，所以，才敢冒生命危险在舰上起降。当然，仅就这一点而言，美国海军要有足够的飞行员和飞机来满足随时完成飞行任务尚需时日。此外，飞机本身还处在早期开发阶段，既没有与地面进行联系的设备，也没有装备杀伤力比手榴弹更大的武器。鉴于这种情况，人们把注意力转移到研制水上飞机了。水上飞机是在机翼下装有浮筒，或者是在机轮旁装有气囊，能够浮在水面上的陆上飞机。

1911年2月，格伦•柯蒂斯驾驶着一架“水上飞机”在抛锚的“宾夕法尼亚”号巡洋舰附近的水面上滑行了一段距离。“宾夕法尼亚”号巡洋舰还曾被用做观察风筝的试验舰。

1911年3月，钱伯斯上尉在进程报告中写道：伊利已经证明，即使准备仓促，飞机也可以成功地从舰上起降。其他飞行员还证明了飞机在舰上起飞后可以在空中持续飞行，时间大约5—8小时，或者更长时间；在飞机上可以从更高的海拔观看、拍照、进行侦察巡逻、通过无线电报发送接收信息，还可以携带乘客。飞机零件可以拆分后放在舰上的箱子里，如果需要，可以用吊车吊到舰上或从舰上吊走，就像小船被吊到舰上一样，然后，飞机就可以在平静的水面上飞行了。柯蒂斯先生最近还演示了在水面不平静的情况下，飞机也可以运行。这些成就都是在最近一年里取得的，确切地说，是在海军部重视海上飞机的几个月之后所取得的。

1911年3月，美国国会给海军部拨款2.5万美元用于执行“基于海军目的的航空实验任务”。拨款后，航空实验进展迅速。

莱特兄弟主动提出，如果海军购买他们的一架价值5万美元的飞机，他们愿意为美国海军训练一名飞行员。后来，莱特兄弟改为无条件地为美国海军训练一名飞行员。因而，约翰•罗杰斯（John Rodgers）上尉被派到莱特兄弟的训练营接受培训，成为美国海军的第二名飞行员。经过协商，钱伯斯上尉用国会提供的2.5万美元购买了3架飞机——1架柯蒂斯飞机和2架莱特飞机。

1911年7月1日，美国海军的第一架飞机——柯蒂斯A—1（Curtiss A—1）水上飞机飞上了天空。柯蒂斯A—1型在英文中的意思就是美军的第一架飞机，这给美国人相当大的希望。柯蒂斯A—1型是双翼机，两个翼长度分别是11.28米，机身全长8.53米，最快速度可以达到96千米/小时。

1911年末，尤金•伊利在一次飞机失事中不幸丧生，这使美国海军和整个飞行界都遭受到巨大的损失。可以说，年仅25岁、飞行生涯还不足18个月的伊利，对美国的海军航空事业做出了巨大的贡献。伊利冒着生命危险为美国海军进行的飞机在舰上起降飞行试验，除了收到一封美国海军部长寄来的感谢信外，没有得到任何报酬和慰藉。美国海军的这一行为遭到了很多航空爱好者的谴责，但仍无济于事，事后只有美国航空协会，一家民间性质的基金会付给伊利500美元。直到25年后，尤金•伊利为美国做出的重大贡献才得到了应有的承认，美国国会才追授尤金•伊利一枚飞行十字勋章。

飞行，是人类自古以来就存在的梦想，无数前人都想实现这个梦。

世界上第一架飞机在美国诞生，而飞机第一次在军舰上降落和起飞，仍然在美国海军中发生，这要感谢莱特兄弟。

莱特兄弟原以修理自行车为生，1896年5月史密斯索尼安学院的Samuel Langley的蒸汽飞机模型成功试飞，紧接着芝加哥工程师和致力于飞行研究的权威Octave Chanute在密歇根沙丘和湖边试飞了几部飞机模型，这一连串的事件引起了莱特兄弟的关注，从这个时候起他们就萌生了发明飞机的念头。从1899年开始他们制造风筝和滑翔机进行试飞，在1900—1902年间，他们进行了1000多次试飞，自制了200多个机翼进行风洞试验，并于1903年申请了专利。

1903年12月17日10点30分，美国人莱特兄弟，即哥哥威尔伯•莱特和弟弟奥维尔•莱特，在美国北罗莱纳州的猫头鹰村附近的歼魔山上驾驶自己所制造的飞机，首次完成副机载外部动力，机体比空气重，完全受控制持续滞空不落地的飞行。从而实现了人类数千年来的梦想，开创了动力飞机飞行的新纪元。

莱特兄弟第一次飞行的这架飞机，被叫作“飞行者1号”，通常也叫作“小鹰1号”。它是一架普通双翼机，它的两个推动螺旋桨分别安装在驾驶员位置的两侧，由单台发动机链式传动，全机身为钢木构架，麻布蒙皮，一台汽油活塞发动机被固定在主机翼下面的一个翼面之上，机翼后面安装着左右各一副双叶螺旋桨，机尾是一个双翼结构的方向舵，用来操纵飞机的方向，而飞机上下运动则由前翼来操纵。飞机没有起落架和机轮，只有滑橇。起飞时飞机装在滑轨上，用带轮子的小车拉动辅助弹射起飞，驾驶员俯伏在主机翼的下机翼中间拉动操纵绳索的手柄操纵飞机。

从1904年到1905年，莱特兄弟又制造了“飞行者2号”和“飞行者3号”，但奇怪的是他们的飞行试验成功却没得到美国政府和公众的重视，直到1907年人们对此还有所怀疑。

1908年，威尔伯•莱特把一架飞机带到法国并演示飞机的性能，当即获得了当时法国政府的承认。同年，他们开办了自己的飞机制造公司，开始销售自己发明制造的飞机。

莱特兄弟飞行试验成功的消息获得人们承认之后，在美国总统罗斯福的督促下，美国陆军部在1908年向莱特公司定做了第一架飞机，并开始研究如何对飞机进行改进，使它尽快成为合格的军事装备，可以为战争所用。

尽管当时的飞机各方面的性能均较差，但由于它能很好地完成侦察、校正火炮射击方位和空中扫射等不凡的军事任务，从而改变了许多人早先的观点。大多数人开始意识到，飞机作为一种陆战武器是具有强大的生命力和远大的发展前途的。但是由于这时的飞机航程相对而言还比较短，只能在海岸附近飞行，因此，人们认为飞机不能用于海战。

世界上第一架飞机在美国诞生，而飞机第一次在军舰上降落和起飞，仍然在美国海军中发生，这一点在历史上是毋庸置疑的。它奠定了航空母舰作为一种新型战舰出生的基础，在不久的将来，作为主宰海上战役的新一代霸主——航空母舰，将登上历史舞台。

第三节水上飞机母舰的诞生

1914年，第一次世界大战席卷欧洲。

美国海军增加了海军飞行的投资，随之也就有了更多的飞行员和飞机，海军飞行事业的步伐更加坚定。

1914年4月，美国同墨西哥发生了战争，而韦拉克鲁斯事件为海军飞行员提供了第一次作战经验。“密西西比”号（Mississippi）战列舰和“伯明翰”号巡洋舰带着海军12架飞机中的5架向墨西哥进发。在到达墨西哥港口时，5架飞机在墨西哥航线上进行侦察飞行，结果遭到步枪射击，所幸飞机和飞行员都没有什么损失。

1915年，马克•布里斯托尔（Mark L.Bristol）上尉提出了将一艘商船改建成适合搭载飞机的母舰的建议。两年前，就是这个布里斯托尔向海军部长建议免除了海军上尉钱伯斯海军航空部长的职务，当时，海军部长将布里斯托尔的建议提交给理事大会，理事大会是美国海军最重要的咨询机构。

对于布里斯托尔提出改建商船的建议，海军部长评价说：现在急需决定的是飞机是否能在“北卡罗来纳”号（North Carolina）装甲巡洋舰上运行，因为“北卡罗来纳”号巡洋舰已经取代了比较老的“密西西比”号巡洋舰，正在执行运载水上飞机的任务。

1915年11月5日，一架AB—2水上飞机成功地从“北卡罗来纳”号巡洋舰舰艉用弩炮发射出去，在轨道上只滑行了40英尺（12.19米），当时“北卡罗来纳”号巡洋舰正停泊在佛罗里达州的彭萨科拉海湾。执行这次飞行任务的是先锋飞行员西奥多•伊利森（Theodore Ellyson）。这次飞行标志着从美国军舰上用弩炮发射飞机的开始。一直到20世纪20年代，几乎所有的美国巡洋舰和战列舰都装有弩炮，弩炮主要用于发射执行侦察任务的水上飞机。

世界其他国家的海军紧随美国之后，也进行了类似的试验。

在大西洋彼岸，舰载飞机的试验也在加速地进行着。

水上飞机在被柯蒂斯发明之后，曾经一度引起世界范围内的海军航空热潮。

水上飞机是相对从陆地上起飞和降落的飞机而言，能在水面上起飞、降落和停泊的飞机就叫水上飞机。还有一种能在陆地机场和水面都可以起飞降落的飞机叫两栖型飞机。水上飞机可以分为船身式和浮筒式两种。浮筒式是指把陆上飞机的起落架换成浮筒，而船身式就是将飞机的机身根据水面滑行的特殊需要改造而成特殊的机身。

世界上第一架浮筒式水上飞机是法国人亨利•法布尔发明的，这架水上飞机可以完全靠自己的动力在水面上实现起飞和降落的任务。法布尔出身于世代船舶建造家族，是位造船坊主的后代，从小就对机械建造工程学感兴趣。在知道了莱特兄弟制造飞机成功的事迹后，他的梦想就开始了飞翔，决定追随他们的脚步。在1907年到1909年，他进行了大量的飞机理论基础研究。1910年3月28日，法布尔驾驶着自己制造的世界上第一架浮筒式水上飞机，在马赛附近的马尔提格成功地在水面上起飞了。他也是世界上第一个研制成功和驾驶水上飞机从水面起飞和降落的飞行员。

世界上第一架船身形水上飞机则是飞机设计师格伦•柯蒂斯发明制造的。

1911年2月，世界著名的飞行员兼飞机设计师格伦•柯蒂斯驾驶着他所改装的具有船身形大浮筒的双翼机在水面上起飞和降落成功。于是世界上第一架船身形水上飞机就这样诞生了。这架飞机是他利用柯蒂斯型陆上飞机改装的，改装的方法是，在飞机机翼下端装两个小浮筒，飞机中心装一个大浮筒，用来代替陆上飞机的三个起飞轮架。

格伦•柯蒂斯虽然不是世界上第一个将水上飞机研制成功的人，但由于他的特殊身份，同时身兼飞机设计师和飞行员，再加上他和美国军方有过合作的背景，使得他对水上飞机在当时世界上的推广运动做出了巨大贡献。可以这样说，虽然第一个制造水上飞机成功的人是法布尔，但真正将水上飞机这项发明推向世界的，就要数格伦•柯蒂斯了。柯蒂斯曾经和著名飞行员尤金•伊利组织参加过美国海军所举办的一场重要的飞行试验活动，这项飞行试验就是前文所提到过的证明飞机可以在舰面甲板上进行起飞降落的行为。这项试验的成功，直接影响了航空母舰在后世的出现，是航空母舰想法的雏形。

其实，英国本来有机会在美国之前发展军事航空的。

早在1907年，莱特兄弟就曾主动向英国政府提供飞机，但是，当时的海军部和作战部都拒绝了莱特兄弟的好意。海军部明确表达了对于莱特兄弟发明飞机的看法：“对于皇家海军没有任何实际用途。”因此，莱特兄弟才转而找到美国，并且在1909年向美国军队出售了世界第一架军用飞机。

当世界各国都在乐此不疲地进行飞机试验时，英国皇家海军不仅突然改变了对海军航空的态度，而且态度变得非常积极。皇家海军十分关注尤金•伊利在舰上飞行试验的进展情况，并且表现出极大的兴趣。但是，当时世界上最强大的英国海军却既没有飞机，又没有飞行员。英国是在两年以后才获得第一架军用飞机的。

这个时候，很多国家对发展海军航空试验，都抱有非常大的兴趣，而且从尤金•伊利的成功中看到了未来的希望。

英国皇家海军无疑从当时美国海军发明运用水上飞机试验成功的消息中，看到了希望的曙光。英国与美国不同，美国海军当时并无太大的军事压力来促进海军航空事业的发展，而当时英国正面临位于北海对岸的老对手德国带来的挑衅。德国人在当时正准备建立一支无畏舰队，当时世界上第一流的飞艇设计师孔特•冯•齐柏林也正在为德国军队服务。

1908年，英国海军部派培根（R.H.Bacon）上校到法国去参加在兰斯举行的航空飞行博览会。一年以后又任命培根为英国政府的航空顾问委员会会长。最后，在1909年初，政府又拨款3500英镑给皇家海军用于改造可以随同舰队行动的刚性飞机。同年5月，皇家海军的潜艇开发者默里•苏埃特（Murray F.Sueter）上校被派到海军部工作，并且被任命为飞艇监察上校，奥利弗•施沃恩（Oliver Schwann）作为他的主要助手。在接下来的两年里，皇家海军主要致力于建造第一号刚性海军飞艇，该飞艇被非正式命名为“五月精灵”（Mayfly）。1911年5月，当“五月精灵”从建造棚出来时，由于升力不够而无法飞起。1911年9月，经过改良后，再次出现时，一阵强风使这架512英尺（156米）长的飞艇背部折断。由于飞艇建造失败，海军部的空军部门被迫解散，苏埃特和他的同事们又重新做起了一些传统的海军事务。

当时有两名飞行爱好者想帮助皇家海军，一位是皇家航空俱乐部的热心人员弗朗西斯•麦克利恩（Francis Mc Clean），他主动提出借给海军部两架飞机；另一名是乔治•考克伯恩（George Cockburn），他主动提出教授海军军官飞行技术。海军部接受了这两个人的好意，并且开始招募志愿者。200多名志愿者应征，最后经过筛选选出其中的4名，他们分别是：海军上尉查尔斯•萨姆森（Charles R.Samson）、雷金纳德•格雷戈里（Reginald Gregory）、亚瑟•朗莫尔（Arthur M.Longmore）和威尔德曼•勒欣顿（Wildman Lushington）。后来，威尔德曼•勒欣顿因为生病而暂时不能飞行，就又增加了一名志愿者——海军上尉杰拉德（E.L.Gerrard）。这5名军官在1911年9月结束了飞行培训，萨姆森上尉第一个完成了单独飞行，他很快说服海军部购买了两架作为训练时使用的飞机。

其实，这5个人并不是皇家海军的第一批飞行员。科尔莫（G.C.Colmore）上尉自费学习了飞行课程，并且在1911年6月21日取得了飞行员资格证。奥利弗•施沃恩（Schwann）中校以前曾是苏埃特上校的部下，他不仅学习了飞行驾驶，而且用自己的积蓄和其他军官及夫人捐赠的钱购买了一架飞机，后来还发明了用于飞机水上飞行使用的浮桥系统。

1911年，由于飞艇研制过程当中事故频频发生，英国政府解散了原有的飞艇研究制造部门，转而开始进行水上飞机的作战训练试验。而当时接受飞行训练的共有5名年轻军官，他们分别是海军上尉查尔斯•萨姆森、雷金纳德•格雷戈里、亚瑟•朗莫尔、威尔德曼•勒欣顿和海军上尉杰拉德。这5名年轻的海军飞行军官由当时的一位皇家航空俱乐部的热心人员弗朗西斯•麦克利恩先生提供飞机，他的同事乔治•考克伯恩负责进行培训。此外，当时已经完成飞行训练的还有另外两名海军飞行员：海军上尉科尔莫和海军中校施沃恩。在这之后不久他们都拿到了海军飞行员毕业证书。在取得皇家海军航空俱乐部的飞行员毕业证书之后，萨姆森和朗莫尔便开始策划一场穿越全国的飞行，这场飞行的最终目的还是为了证明海军航空事业在英国议会眼中的可行性。

虽然有诸多的困难，但他们还是最终完成了这项穿越全国的计划。从6月份开始，查尔斯•萨姆森用了三天时间飞完了全程约有80千米的路途。这项飞行计划的成功引起了当时的海军大臣丘吉尔的注意，由于丘吉尔的关注，皇家海军获得了第一个海军航空基地，这个基地位于当时的伊斯特秋奇机场。

对英国海军航空事业来说，1912年5月是个转折点。就在这个月里，对英国议会比较有影响力的帝国防务委员会就飞行问题向议会提交一份白皮书，他们提议成立一支皇家航空部队，这支航空部队叫作皇家飞行部队，同时包括陆军飞行部队和海军飞行部队两个部门，但对这两个飞行部门却没有能设立统一的指挥机构。在不到两年的时间内，海军飞行队被正式改名为英国皇家海军航空兵部队，这时，皇家海军航空部队正式独立了出来。皇家飞行部队海军飞行队队长正是当年为海军航空事业做出了贡献的查尔斯•萨姆森。

英国海军航空兵是世界上第一支海军航空部队。英国皇家海军航空部队成立后不久，在1912年5月10日，萨姆森带领他的下属公开举行了一场盛大的飞行表演。据说当时的英国国王乔治五世也来观看了表演，并乘坐皇家游艇“维多利亚”号检阅了海军。

在英国皇家海军航空部队建成之后，基于水上飞机需要运输基地才能起飞的弱点，开始让他们想到了建造一艘可以运输水上飞机进行水面侦察反潜作战的战列舰的想法，而这个想法最终使世界上第一艘水上飞机母舰，终于在英国第一个诞生了。

这艘飞机母舰，也是航空母舰的前身。

进行水上起飞的第一个英国人是曾经在海军飞艇研制部门工作过的海军中校奥利弗•施沃恩。1911年11月18日，施沃恩驾驶着一架阿弗罗式水上飞机，并准备进行一次水上飞机起飞降落的试验。这次飞行试验的地点定在巴罗因弗内斯北部的海面上，当飞机飞到海拔20—25英尺（6.09—7.62米）时，一阵强风将飞机掀翻，飞机坠入水中，幸运的是施沃恩没有受伤。过了一段时间之后，这架阿弗罗号水上飞机维修完毕，另外一个海军飞行员塞普斯中校驾驶着它成功完成了水面降落试验。紧接着在奥利弗•施沃恩中校飞行试验成功之后，在12月1日，英国皇家海军的亚瑟•朗莫尔上尉也进行了水面飞行升降试验，由于亚瑟•朗莫尔上尉有飞行经验，他的飞行试验要比奥利弗•施沃恩中校成功得多。他们在飞机轮架上捆绑了简单的橡胶气囊之后，在梅德韦河水面上成功地将一架肖特S.27飞机（Short S.27）起飞降落之后，又按来时候的航路飞回了海军机场。

接下来，萨姆森上尉仿效尤金•伊利，开始进行从战列舰甲板起飞飞机的试验。“非洲”号（Africa）战列舰被批准在舰艏修建一个起飞平台，萨姆森准备从这个平台上起飞飞机。在查塔姆造船厂，一个供飞机起飞的平台被安装在“非洲”号战列舰的舰艏，一架飞机轮子上配有漂浮袋的肖特S.27双翼飞机被用来进行试验（对飞机的改造与朗莫尔上尉进行飞机水上着陆试验是一样的，而萨姆森与朗莫尔使用的是同一架飞机）。显然，萨姆森所进行的是秘密飞行。

1911年12月的一天，萨姆森从停泊在希尔内斯港口的1.75万吨的“非洲”号战列舰上起飞。希尔内斯港口位于泰晤士河的入口处。萨姆森进行短暂飞行后将飞机停在了“非洲”号附近的水面上。1912年1月10日，这架双翼飞机从一艘运煤的驳船上运到“非洲”号战列舰上，在14时20分接到飞行信号后，萨姆森驾驶着这架双翼飞机起飞了，这次他飞到了位于东部教堂地区的海军航空站。

英国权威航空杂志《飞机》在1月18日的期刊上，对皇家海军的进步作了如下评论：我们绝不以为，在港口的水域上降落一架大型双翼飞机，或者从修建在战列舰舰艏的一个又大又笨重的平台上起飞双翼飞机和海军航空有任何直接关系……正如《飞机》中强调指出的那样，唯一可能在海上使用的海军飞机应是一架依靠军舰上辅助动力（比如弩炮）发射起飞，而且能够在距离军舰最近的水面上降落的飞机。

《飞机》中的社论又评论说不应该让萨姆森再进行飞机舰上降落的试验：“冒着生命危险进行的试验只不过是几个少数顽固军官的想法，而这些试验没有任何实际价值。”

皇家海军用带漂浮物设施的飞机进行了更多的试验。

萨姆森建议用装有漂浮设施的飞机，而不用装有滑轮的飞机，因为飞机引擎的可靠性差增加了陆上飞机在水面飞行的危险。

皇家海军训练了更多的飞行员，并且购置了更多的飞机。曾经学过飞行的潜艇军官威廉森（H.A.Williamson）写了一份报告，建议用空投炸弹袭击潜艇，特别是专门设计的在水面下20英尺（6.096米）处爆炸的50磅（22.68千克）重的炸弹，这种炸弹实际上就是后来的深水炸弹的前身。

英国的帝国国防委员会也在研究军队和海军的很多问题。萨姆森和格雷戈里上尉是该国防委员会技术小组中的两名帝国成员。

头顶代理司令军衔的萨姆森上尉被任命为皇家飞行团海军分支的总指挥。在听说萨姆森的任命后，《飞机》杂志的热情极高，甚至比当初报道萨姆森在“非洲”号上飞机飞行时还热情高涨。该杂志将萨姆森称为完美的领导，并解释说：没有人会怀疑这位领导的杰出才能，就如同他精湛的飞行技术令人毋庸置疑一样。也就是说，一位如此优秀的飞行员，正是由于他对飞行工作的热爱，他会愿意为飞行事业做出任何贡献，当然他在飞行方面的天赋也让他在任何飞行工作中都做得得心应手、游刃有余。