第一卷决策规划

第1章中央决定修建南昆铁路

1991年11月28日，有关部门在北京召开第一次会议。在这次会上，成立了南昆铁路建设领导小组。

国家计委副主任叶青和铁道部部长李森茂出任正、副组长。领导小组成员有云南省省长和志强、贵州省省长陈士能，以及广西壮族自治区主要领导。

会议决定：

领导小组的日常办事机构由铁道部南昆建设指挥部担任，负责领导小组决定的贯彻、检查、落实，定期汇报。

发挥第一线领导作用，实施现场统一组织指挥，及时协调处理建设中的相关问题。

西段工程于年底开工，此段重点控制工程于1992年三季度开工。

南昆铁路的建设就要拉开序幕了。

在新中国成立后，历经40多年的不懈努力，大西南的铁路建设取得了世人有目共睹的辉煌成就。

改革开放以来，我国社会主义建设事业突飞猛进，蓬勃发展，使运输能力滞后的矛盾日益突出。全国路网稀疏的局面仍未根本改观，制约着国民经济的发展。

同样，大西南交通的发展也满足不了经济发展的迫切需要。这是造成大西南自然资源得天独厚而经济发展却举步维艰的一个重要原因。

大西南物资出海要靠远在数千里之外的连云港、上海、广州等港口，而与这些港口毗邻的华东、华南地区又正是我国经济高速发展的地区，对运力的要求日益强烈，使本已不堪重负的铁路运输雪上加霜，留给大西南的运力份额越来越少。

同样原因，港口吨位装卸能力留给大西南的份额也日见减少。

随着宝成、湘黔、川黔、贵昆、成昆、襄渝等干线的先后建成，西南铁路网终于形成规模，大西南交通状况大为改善。但是，根本问题还没有解决。

大西南运输能力之低下、铁路建设之艰难，连孙中山都说：

今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴，蕴华无从宣泄。

孙中山曾经接受袁世凯委托的“筹办全国铁路全权”，担任全国铁路督办。他拟定修建三条铁路计划：一、由广州经广西、云南连接缅甸的铁路；二、由广州经湖南、四川以达西藏的铁路；三、由长江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆以达伊犁的铁路。

孙中山还曾提出在西南地区建路7条的伟大构想：甲、广州重庆线，经由湖南；乙、广州重庆线，经由湖南、贵州；丙，广州成都线，经由桂林、泸州丁，广州成都线，经由梧州、叙府；戊，广州云南大理腾越线，至缅甸边界止；己，广州思茅线；庚，广州钦州线，至安南界东兴为止。

然而，在那个年代，孙中山的计划也只能是个愿望而已。

由于我国铁路网线布局的不尽合理，在全国铁路网上形成许多客货流拥挤的限制口，成为铁路运输的“瓶颈”，大西南地区物资运输受到些“瓶颈”的极大制约。

由于运力不足，以至出现“以运定产”的奇怪现象。贵州的煤甚至要先用汽车运到广西的南丹后才能装上火车，从而导致运费猛增。

严峻的现实与经济发展的迫切需要，使中央越来意识到，大西南面对着一个迫在眉睫的问题：

大西南要迅速赶上沿海地区，乏，实现跨跃发展，就要将资源优势转化为商品优势，使开门见山变为面向大海。这就需要一条通向大海的通道，让南海之风吹上云贵高原。

严峻的现实，迫切地呼唤着西南地区的出海通道。

第2章中央要求动员各方面力量

1991年11月28日的中央有关部门的会议，经过大家讨论研究，提出要求：

在建设中要动员各方面力量，组织科研技术攻关，突破工程难点。

要珍惜和节约建设用地，在有条件的地方，要搞好土地还田。

要精打细算，勤俭建路，努力降低工程造价。

其实，早在1982年5月，黔西南布依族苗族自治州建州以来，在邓小平建设有中国特色社会主义理论的指导下，国民经济保持了持续、快速、健康的发展。与建州前的1981年相比，全州国民生产总值和经济发展呈现超常规发展势头。

在跨世纪的经济发展中，黔西南将成为贵州和大西南经济增长迅速和扩大对外开放最为显著的地区之一。

中央尤其关注的是，区域集团化、一体化，是当时世界经济发展的一个趋势。实践表明，“区域经济增长三角”已成为推动世界经济高速增长的一种新型模式。

进入90年代以来，中国西南与东南亚的睦邻友好、经济合作关系步入了新的发展阶段，西南各省区市按照《西南与华南部分省区区域规划纲要》，加强联合协作，以联合促开发，共同走向东南亚。

中国西南和东南亚人民之间，有着悠久的民族文化和经济联系。根据历史文献记载，闻名遐迩的“西南丝绸之路”开创于先秦，兴盛于汉唐，转机于宋元，衰落于明清，成为沟通中国西南和中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸以及印度尼西亚等地的通道。

自古以来，南北盘江、红水河贯通珠江水系，成为得天独厚的天然内河航道，古人早就以舟航运，沟通了黔西南与广西、广东沿海一带的商贸，打开了黔西南通往南海的水上门户。

不言而喻，修建一条西南大通道，不仅会焕发出“南方丝绸之路”的青春，而且在中国西南和东南亚之间也架起了一座运输桥梁。

铁路修建之后，大西南外运物资走南昆铁路转运东南亚、非洲、欧洲各大港口，比走东南沿海港口可以减少陆路运程380公里到680公里，可以缩短海运距离23%至65%。

南昆铁路铁路修建后，就能打破行政区域界限，按照自然地域、经济的内在联系，商品流向，民族文化传统以及社会发展需要建设区域经济，实现横向联合，以联合的实力走向全国，走向世界。

党的“十四大”确定了区域经济发展的思想。《纲要》更突出强调了区域经济在逐步缩小地区发展差距、保持社会稳定方面的重要作用。

《纲要》再次强调了西南及华南部分省、区经济区要发挥沿海、沿江、沿边和农林水、矿产、旅游资源丰富的优势，以对外通道建设、水电和矿产资源开发为基础，依托国防工业和技术力量，形成全国重要的能源基地，有色金属和磷硫生产基地，热带、亚热带农作基地，旅游基地。

“要致富，先修路”、“要开放，先修港”。没有交通，产品都在本地区不流动，商品经济就无从谈起。建立社会主义市场经济，就必须研究交通的发展。而铁路交通至今仍是我国交通运输的主力军，必须首先加以考虑。

鉴于这些考虑，国家决定修建南昆铁路，贯穿整个西南经济区，成为联系五省区的纽带。

邹家华副总理在“西南与华南部分省、区区域规划会议”上宣布：

国务院考虑把滇、黔、桂、琼四省及川南、粤西作为一个经济区，来统筹规划，加快发展；把地域辽阔，资源丰富，但无出海口岸的云、贵、川与沿海连结起来；把有上千千米海岸线和良好出海通道的两广、海南与大西南连成一体；背靠大西南，面向东南亚，形成新的经济优势。

南昆铁路可以将滇黔丰富的水利和矿产资源输送到五岭以南缺乏资源的广西、海南和粤西地区，又可将华南地区的物资、资金、技术，顺畅地输送到滇黔，支援那里的经济建设，使滇黔丰富的自然资源与华南雄厚的生产基础和先进的技术以及人才资金相结合，形成经济区的优势互补。

南昆铁路作为西南地区通往华南沿海最近捷的交通大动脉，一个以加强西南和华南地区的联合与协作，促进区域经济合理布局，扩大对外贸易与开放的新框架，正在逐步形成。

与此同时，充分发挥南昆铁路的经济效益，带动沿线民族地区经济发展，建设南昆铁路经济走廊的新构想也初见端倪，将最终实现把发展“大通道”变成“大经济”建设。

在北京会议之前的3月，铁道部在成都第三次就南昆铁路全线补充初步设计、南宁、昆明两枢纽的实施设计方案、全线电气化方案进行鉴定。铁道部和云南、广西、贵州三省区会商，并形成了《纪要》。

稍后，铁道部在昆明成立南昆铁路建设指挥部，统筹管理南昆铁路建设。指挥部指挥长由经验丰富、德高望重的成都铁路局党委书记刘德枢担任。

在北京会议之后的12月份，南昆铁路东、西段先后开工。

第3章中央决定建设西南通道

1992年，中央作出“充分发挥广西作为西南地区出海通道作用”的决策。

广西面向大海走向世界的期待，第一次与党和国家重大决策融为一体。一时间大通道建设在广西顿成热潮。

广西底子很薄，早在1958年1月，中共中央在南宁召开工作会议时，毛泽东指着远处的两根烟囱问当时的省长韦国清：“那是什么地方？”

韦国清回答：“一个砖厂。”

毛泽东微微一笑：“我终于看到了一丝广西工业的气息。”

20世纪80年代，北海市成为全国沿海开放城市时，广西人开始把眼光放远：面向东南亚，背靠大西南。

广西曾经很穷，直到1990年，广西的贫困人口仍占全国的十分之一，人均国内生产总值居全国之末。“老、少、边、山、穷”这5个特定概念，是那时广西自我表述与被人表述的特定词汇。

广西千里边境线曾在很长时间中弥漫着硝烟。民间有一首自嘲的顺口溜：

全国都解放，我们在打仗；

全国忙开放，我们在站岗；

全国奔小康，我们喝米汤。

西南三省是中国少数民族最多的地区，有汉、壮、苗、布依、彝、白、瑶等30多个民族，在西南地区组成一个多民族聚居的家园。

同时，大西南地区也是一座得天独厚的宝藏。

有专家说：“云南昆阳、澄江的磷矿远景储量达200亿吨，居全国首位。个旧锡矿世界驰名，东川、永胜、易门的铜色泽如银，有‘云铜’之称，会泽、金顶的铅锌，大理的大理石都驰名全国。”

另外，广西平果县地区已探明的铝矿储量达2.2亿吨，桂平、来宾、钦州地区的锰矿储量居全国第一。

广西的橡胶、咖啡、胡椒、剑麻、香芋、八角、桂皮、茴油是著名特产，多种水果如沙田柚、桂圆为果中名品，柳杉、银杉、锦屏杉木全国著名。

云南玉溪、曲靖、昭通地区的烟草有“云烟”之称，滇红、滇绿和沱茶在国内外市场享有盛誉。

但是，虽然大西南得天独厚，它的经济发展却相对滞后，有不少地方一直在贫困之中徘徊。

在黔西盘县，许许多多小煤窑漫山遍野，这些小煤窑往往是扒开山体表土，然后掏个小洞就往里挖，既无支护，又无机械，挖进十几米便废弃，另找地方再挖。放眼望去，青山满目苍痍，绿水面目全非。

在由红果至兴义市途中，在盘县威箐镇，有时汽车会被足足堵塞近一个小时，而汽车前后，近百辆手扶拉机满载乌黑发亮的煤，从泥泞不堪而又狭窄道路上源源不绝地开过。

在由盘县威箐镇至红果镇的道路两旁，简陋的土法炼焦炉火焰熊熊，空中大量煤气弥漫，煤焦油遍地漫流，宝贵的能源被白白耗费在地上和空中，给环境造成破坏性的立体污染。

山区少数民族还在刀耕火种，山民们放火烧山，在过火的山地上撒上包谷种子，一直到秋天收获，不再管理。由于跑水、跑土、跑肥，产量极低。这种落后的耕作方式，使山区植被大量被破坏！

这些掠夺性的开采和生产对宝贵的资源产生严重的破坏，并造成日益严重的水土流失，导致生态失衡。这不仅使当地经济发展受到严重影响，也危及江河下游的安全，使喀斯特地貌形成的脆弱的生态环境雪上加霜。

有专家告诫：“我国西南地区正面临着石漠化的巨大威胁。”从20世纪70年代开始监测，仅贵州平均每年石漠化面积就有约933平方千米，80年代以后，石漠化程度更趋加快。石漠化使生态环境进一步恶化，人类失去了生存空间，导致贫困问题日益严重，增大了脱贫难度。

据统计，全国97个特困县的一半集中分布在这一地区。由于缺水，耕种土地完全靠在石缝中点种包谷等抗旱作物，农民维持不了基本口粮，要靠政府救济。

随着西南地区出海通道的决策和实施，广西面向大海走向世界即将变成现实。

第4章南昆铁路列入大通道规划

1992年3月18日，全国政协七届五次会议在北京开幕。

在这次会上，西南三省百名政协委员联名提出《西南铁路应掀起第二个高潮案》的提案，以促进这一过程的顺利进展。

南昆铁路东、西段在1991年12月份先后开工后，曾经有人担心它会成为省内铁路，因而施工各方面受到不利用影响。

委员们在提案中疾呼：

当前，制约西南经济发展的关键是交通，交通的关键是铁路……“经济要发展，铁路必先行”。如果今后西南铁路不能出现第二个高潮，那么2000年的西南经济就不堪设想，对我国经济全局的影响也不容忽视。

在“百人提案”中，南昆铁路的呼声最高。

同年，国务院在京西宾馆召开全国铁路领导干部会议，提出了“铁路大会战”的响亮口号。

朱镕基副总理代表国务院提出：

奋战三年，基本扭转全国铁路运输紧张被动的局面。

这次会议决定：

强攻“京九”、“兰新”、速战“侯月”、“宝中”，再取华中、西南，完善配套“大秦”。

于是，在共和国六大铁路通道中，“南昆”被列入规划之中。

1993年4月18日，南昆铁路建设领导小组在贵州省盘江矿务局召开了第二次会议。

铁道部南昆建设指挥部就南昆铁路建设工作和贵州段形式准备情况，以及南昆铁路施工组织设计编制情况作了汇报。

会议就有关问题进行商讨。会议要求：

要紧紧把握当前有利时机，加快工程进展，迅速形成全线会战态势，确保1994年进入全线施工高峰，把全线建设推向攻坚阶段。

会议通过了全线指导性施工组织设计，确定了南昆铁路于1997年建成，要求加快施工进度，并且争取能够提前完成。

会议同时确定了组织实施的原则：

统筹安排，突出重点，三头并进，全面展开。分段铺轨，分段开通，加快建设，确保工期。

会议要求按照这个原则，完善、修订好全线指导性施工组织设计。